محدودیتهای دمایی برای کارهای عمرانی بر اساس مباحث مقررات ملی و نشریات:

محدودیتهای دمایی برای کارهای عمرانی بر اساس مباحث مقررات ملی و نشریات:

1⃣ در دمای زیر 5 درجه سانتیگراد نباید با سنگ، ساخت انجام داد.

2⃣ در دمای زیر 5 درجه سانتیگراد نباید بتن ریزی کرد.

3⃣ دمای بتن ریزی در هوای گرم و بتن ریزی معمولی حداکثر 32 درجه سانتیگراد می باشد.

4⃣ دمای بتن ریزی در هوای گرم و بتن ریزی حجیم حداکثر 15 درجه سانتیگراد می باشد.

5⃣ ضد یخ تا دمای 15- درجه کارایی دارد و کارش پایین آوردن دمای انجماد است.

6⃣ در دمای کمتر از 5- درجه سانتیگراد نباید میلگرد را خم داد. خم کردن به طور مکانیکی و سرعت متناسب به نوع فولاد و دمای محیط بستگی دارد.

7⃣ حداقل دمای عایق کاری و قیر کاری 4 درجه سانتیگراد می باشد کمتر از این مقدار مجاز نیست. قیر بالای 175 درجه سانتیگراد می سوزد.

8⃣ برای جوشکاری دمای سطح کار برای جوش نباید کمتر از 18- درجه سانتیگراد باشد.

9⃣ برای رنگ کردن سطوح فلزی و رنگ زدایی (برای جلو گیری از میعان بخار آب) دما باید 3 درجه سانتیگراد از نقطه شبنم محیط بالاتر باشد.

0⃣ 1⃣ دمای انبار رنگ باید بین 18 تا 35 درجه سانتیگراد باشد.

1⃣1⃣ برای خم کاری با حرارت دمای فلز مابین 500 تا 650 درجه حفظ شود.حدودیتهای دمایی برای کارهای عمرانی بر اساس مباحث مقررات ملی و نشریات:

1⃣ در دمای زیر 5 درجه سانتیگراد نباید با سنگ، ساخت انجام داد.

2⃣ در دمای زیر 5 درجه سانتیگراد نباید بتن ریزی کرد.

3⃣ دمای بتن ریزی در هوای گرم و بتن ریزی معمولی حداکثر 32 درجه سانتیگراد می باشد.

4⃣ دمای بتن ریزی در هوای گرم و بتن ریزی حجیم حداکثر 15 درجه سانتیگراد می باشد.

5⃣ ضد یخ تا دمای 15- درجه کارایی دارد و کارش پایین آوردن دمای انجماد است.

6⃣ در دمای کمتر از 5- درجه سانتیگراد نباید میلگرد را خم داد. خم کردن به طور مکانیکی و سرعت متناسب به نوع فولاد و دمای محیط بستگی دارد.

7⃣ حداقل دمای عایق کاری و قیر کاری 4 درجه سانتیگراد می باشد کمتر از این مقدار مجاز نیست. قیر بالای 175 درجه سانتیگراد می سوزد.

8⃣ برای جوشکاری دمای سطح کار برای جوش نباید کمتر از 18- درجه سانتیگراد باشد.

9⃣ برای رنگ کردن سطوح فلزی و رنگ زدایی (برای جلو گیری از میعان بخار آب) دما باید 3 درجه سانتیگراد از نقطه شبنم محیط بالاتر باشد.

0⃣ 1⃣ دمای انبار رنگ باید بین 18 تا 35 درجه سانتیگراد باشد.

1⃣1⃣ برای خم کاری با حرارت دمای فلز مابین 500 تا 650 درجه حفظ شود.

نکات مهم مقررات ملی ساختمان (نظام مهندسی)

مطابق مواد ۴ و ۱۳ مبحث دوم مقررات ملی ساختمان مجریان ذیصلاح باید ساختمانی را اجرا نمایند که نقشه های اجرایی آن به مهر و امضای طراحان هر چهار رشته عمران – معماری – تاسیسات برقی و مکانیکی رسیده باشد.

👈🏻همچنین ناظران باید ساختمانی را نظارت کنند که نقشه های آن به مهر و امضای طراحان هر چهار رشته رسیده باشد.

👈🏻لذا در صورتیکه پروژه ای بدون نقشه های مهر و امضا شده مهندسان طراح (در هر چهار رشته) در حال اجرا باشد ناظران و مجری ذی صلاح باید نقشه های فوق الذکر را از کارفرما مطالبه نمایند و در صورت استنکاف کارفرما از ارائه نقشه های مذکور ناظران باید از ادامه اجرای عملیات ساختمانی جلوگیری بعمل آورند.

👈🏻در صورت عدم اقدام توسط ناظران و مجری ذی صلاح خسارت احتمالی ایجاد شده متوجه آنها خواهد بود.

نکات_اجرایی بتن

#نکات_اجرایی | منظور از بتن رده c50 بتنی با ۵۰ مگا پاسکال مقاومت مشخصه است.
در این بتن ، به صورت تقریبی ۶۰۰ کیلو گرم سیمان در واحد متر مکعب در مخلوط استفاده می شود.

دیوارهای جانبی

دیوار جانبی در ساختمان مشخصا به دیوارهایی گفته می‌شود که در پیرامون ساختمان یا اطراف یک بازشو قرار می‌گیرند.

دیوارهای جانبی از دو نظر دارای اهمیت هستند:

۱- از دیدگاه جدا کنندگی محیط داخل و خارج ساختمان. یعنی محافظت ساختمان از نظر امنیتی و همچنین عوامل محیطی (گرما و سرما و باران و برف و ...)

۲- بار وارده ناشی از دیوارهای جانبی با توجه به ضخامت زیاد آنها و قرار گرفتن آنها روی تیرهای جانبی ساختمان که به صورت مستقیم بر روی تیر اعمال می‌شود.

از دیدگاه اول دیوارهای جانبی علاوه بر مقاوم بودن در برابر ضربه و واژگونی، باید توسط عایقکاری حرارتی، در برابر عوامل محیطی از ساختمان محافظت نمایند.

در دیدگاه دوم در تحلیل سازه ساختمان به منظور طراحی آن، لازم است بار ناشی از دیوار جانبی به صورت مستقیم بر تیرهای جانبی ساختمان اثر داده شود. عدم منظور نمودن این بار با توجه به بزرگ بودن آن خطای قابل توجهی است

بار سازه‌ای

بار سازه‌ای به معنی نیروها ، تغییر شکلها یا شتابهایی است که به یک سازه یا اجزای آن وارد می‌شود.^[۱][۲]

بارها باعث تنش ، تغییر شکل یا جابجایی در ساختارها می‌شوند. تحلیل این تأثیرها با روش تحلیل سازه ها انجام می‌شود . وارد کردن بار اضافه بر یک سازه می‌تواند باعث ناکارآمد شدن آن گردد ، بنابراین چنین احتمالهایی در حین طراحی در نظر گرفته شوند یا در حین اجرا به دقت کنترل شوند.

سازه‌های مکانیکی مانند هواپیماها ، ماهواره ها ، راکتها ، ایستگاههای فضایی ، کشتی ها و زیر دریایی ها هر کدام بارهای سازه‌ای خاصی را تحمل می‌کنند .^[۳]

مهندسین اغلب بارهای سازه‌ای را بر مبنای مقررات نگارش شده ، قراردادهای منعقد شده یا مشخصات مورد نظر محاسبه می‌کنند . روشهای استاندارد مورد قبول برای آزمایشات اولیه یا بازرسی ها به کار می روند.

در مهندسی عمران

بار مرده

مفهوم بار در مهندسی عمران در اصل به معنای نیروهای وارده بر سازه است. نیروهای وارده بر سازه در مهندسی عمران به گروه‌های زیر تقسیم می‌شود:

• بار مرده به معنای باری است که در طول زمان ثابت باشد و از زمان احداث سازه روی آن اعمال نیرو کند مثل نیروی ناشی از کفسازی و دیوارهای جانبی در ساختمان.
• بار زنده باری است که در طول زمان ثابت نباشد و الزاماً از زمان احداث سازه روی آن اعمال نیرو نکند مثل نیروی ناشی از تردد افراد یا نیروی وزن لوازم منزل.
• بار برف Snow Load به نیروهای وارده بر سازه در اثر انباشت برف بر روی آن اطلاق می‌شود.
• بارهای ناشی از اختلاف دما Temperature Load به نیروهایی که در اثر انبساط و انقباض ناشی از اختلاف دما در سازه بوجود می‌آید اطلاق می‌شود.
• بارهای ناشی از زلزله Earthquake Load مشخصا به نیروهای وارده بر سازه در اثر اعمال شتاب از زمین به سازه در خلال زلزله اطلاق می‌شود.
• بارهای ناشی از باد Wind Load به نیروهای وارده بر سازه در اثر وزش باد به سازه اطلاق می‌شود.
• بارهای ناشی از فشار آب و فشار خاک Pressure Load به نیروهای وارده بر سازه در اثر فشار جانبی ناشی از آب (مثلاً در سدها) یا خاک (مثلاً در دیوار‌های حائل) اطلاق می‌شود.

بارهای زلزله، باد، فشار جانبی آب، خاک را بارهای جانبی نیز می‌نامند.

با توجه به طبیعت غیر دائمی بارهای زلزله و باد، آن‌ها را بارهای فوق‌العاده نیز گویند.

یک طبقه‌بندی دیگر نیز بارها را به دو گروه ثابت با زمان و غیر ثابت با زمان یا بارهای دینامیکی و غیر دینامیکی تقسیم کرده‌است.

به معین کردن بارهایی که بر یک سازه وارد می‌شود بارگذاری می‌گویند. به بیان دیگر بارگذاری عبارت است از پیدا کردن نیروهای خارجی وارده بر سازه در اثر اعمال یکی از بارهای مهندسی عمران.

بارگذاری ساختمان‌ها در ایران

در ایران با توجه به این که ساختمان‌ها بارهای مختلفی دارند و باید آن بارها را در انواع ساختمان‌ها لحاظ کرد آیین‌نامه‌ای بدین منظور تدوین شده‌است.

مرجع اصلی بارگذاری در کشور ایران مبحث 6 مقررات ملی ساختمان بوده که به صورت مفصل به بارگذاری سازه‌های ساختمانی میپردازد و برای تمامی بخش‌ها با یک رویکرد آماری قوی به بررسی انواع بار و معرفی آن‌ها و ضوابط در نظر گرفته شده در ساختمان‌ها به صورت مفصلی پرداخته است.

مهم‌ترین قسمت‌های مبحث 6 مقررات ملی شامل بخش ‌های زیر هستند:

• بار مرده و پیوست انتهایی آیین‌نامه برای محاسبات وزن مخصوص
• بار زنده و جداول موجود برای محاسبه بار زنده انواع قسمت‌های ساختمان بر اساس نوع کاربری آن ها
• بار برف که با فرمول‌ها و حداول و بر اساس نقشه‌های مربوط به مناطق برف ریز کشور دسته بندی شده‌اند.نکته مهم در اینجا تغییر بخش بارگذاری در مبحث 6 ویرایش سال 92 با ویرایش قبلی آن یعنی ویرایش 85 است.
• بار خاک که ار طرف خاک به دیوارهای سازه که معمولاً دیوارهای حائل هستند و به سازه وارد می‌شوند که معمولاً از روش مونونو اکابه در محاسبات استفاده می‌شود.
• همچنین بارهای خیالی از دسته بارهای مهم و قابل توجهی هستند که در آیین‌نامه مبحث 10 سازه‌های فولادی ویرایش 92 به بارهای لازم در طراحی سازه‌ها اضافه شدند و تأثیر آن‌ها به علت وجود ناشاقولی در سازه‌های فولادی می‌باشد.

نکته حائز اهمیت در اینجا این است که مبحث 6 به صورت کلی مباحث لرزه‌ای را به صورت کامل به مبحث 2800 ایران واگذار کرده و بارهای لرزه‌ای و محاسباتی نظیر ضریب زلزله را در آنجا آورده است.

آیین‌نامه 2800 بارگذاری ایران یکی از مراجع مهم آیین‌نامه‌ای در کشور ایران بوده و تمامی مباحث لرزه‌ای را به صورت کامل در آن مبحث شرح داده شده‌است.

این آیین‌نامه به انواع سیستم‌های سازه‌ای و ساختمانی رایج پرداخته است که شامل موارد زیر می‌باشد:

• قاب خمشی فولادی
• قاب خمشی بتنی
• قاب فولادی مهاربندی شده ساده
• قاب فولادی مهار بندی شده + قاب خمشی که به قاب‌های دوگانه معروف هستند
• قاب‌های دوگانه دیوار برشی بتنی + قاب خمشی بتنی

این آیین‌نامه همچنان با وجود پرداختن به دسته زیادی از ساختمان‌ها به بسیاری از سیستم‌های سازه‌ای مانند اوتریگر‌ها و یا مهاربندهای کمانش تاب و یا حتی دیوار برشی فولادی نپرداخته است.

اخذ تعهدنامه رعایت موارد ایمنی از مالک قبل از تائید فرم شروع به کار

اخذ تعهدنامه رعایت موارد ایمنی از مالک قبل از تائید فرم شروع به کار

▪️بررسی‌های میدانی و همچنین آمارها حاکی از آن است که  در اغلب کارگاه‌های ساختمانی موضوع ایمنی همواره مورد غفلت بوده و خسارت و آسیبهای زیادی از این بابت به کارگران ساختمانی، اشخاص ثالث، محیط زیست و ... وارد می‌شود.

▪️به عبارت بهتر ایمنی در ساخت و سازهای شهری جایگاه مناسبی ندارد و در اولویت سازندگان نیست.

▪️لذا توصیه می گردد ناظر ساختمان، جهت مصون ماندن از آن بخش از تبعات حقوقی مربوط به حوزه ایمنی کارگاه، که متوجه وی می‌باشد، قبل از تائید فرم شروع به کار مالک را متعهد و ملزم به رعایت مقررات ایمنی نماید. در این صورت باید صورتجلسه ای تنظیم شده و کتباً به مالک ابلاغ گردد.

▪️در متن صورتجلسه علاوه بر اشاره به برخی از مفاد مهم ایمنی، ابلاغ یک نسخه از مبحث 12 و همچنین 20 مقررات ملی ساختمان به مالک مورد تاکید قرار گیرد و متن صورتجلسه به نوعی تنظیم شود که مسئولیت حوادث احتمالی ناشی از عدم رعایت مقررات را بر عهده شخص مالک باشد. به عنوان مثال می‌توان از پاراگراف زیر استفاده نمود:

👈"هرگاه بر اثر عدم رعایت مقررات حفاظتی و بهداشتی کار، ضوابط فنی و همچنین عدم رعایت فصول نه‌گانه آیین‌نامه حفاظتی کارگاههای ساختمانی مصوب 81/6/9 وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی در کارگاه حادثه‌ای رخ دهد برابر با ماده 3 فصل دوم آیین‌نامه حفاظتی مذکور و همچنین  مواد 85، 91 و 95 قانون کار جمهوری اسلامی اینجانب (نام مالک یا سازنده) از نظر کیفری و حقوقی و نیز مجازات‌های مندرج در قانون فوق مسئول خواهم بود."

👈نکته بسیار مهم آنکه صورتجلسه یا تعهدنامه یاد شده حتی اگر در دفترخانه اسناد رسمی تنظیم شده باشد؛ به هیچ عنوان رافع مسئولیتهای ناظر نخواهد بود و خدای نکرده در صورت بروز حادثه به هر جهت بسته به نظر کارشناسان و دادگاه ناظر نیز محکوم خواهد شد.

▪️در اینخصوص در ماده 691 قانون مدنی مقرر شده است: "ضمانِ دینی که هنوز سبب آن ایجاد نشده است، باطل است."

▪️ماده فوق را می توان اینگونه تفسیر کرد: تضمین دینی که هنوز مسئولیت آن بر عهده شخصی نیست، یعنی در زمان ضمانت، خود دین هنوز ایجاد نشده است باطل است. به عبارت دیگر، ضمانت و تعهد فعلی که هنوز صورت نپذیرفته است باطل است.

▪️بنابراین مهندس ناظر باید با آگاهی کامل از مسئولیت خود و همچنین بر اساس قانون و مباحث مقررات ملی ساختمان با بازدیدهای "مستمر" از محل پروژه و ارائه گزارش به موقع و مستند به مراجع مربوطه اقدام نماید.

✔️بررسی پرونده های حوادث ساختمانی حاکی از آن است که این قبیل تعهدنامه ها می تواند در هنگام بررسی پرونده ها توسط کارشناسان مربوطه و دادگاه، به عنوان نکات مثبت عملکرد ناظر قلمداد شده و موجب تخفیف در سهم قصور وی گردد.

طرح اختلاط آسفالت

آسفالت مخلوطی از مصالح سنگی و قیر خالص که بر حسب نوعدانه بندی در کارخانه آسفالت تهیه می‌شو. در گروه مخلوط‌های آسفالتی، بتن آسفالتی ممتازترین، مقاوم‌ترین و بادوام ترین نوع آن است که از اختلاط مصالح سنگی مرغوب و شکسته و بادانه بندی منظم و پیوسته و قیر خالص به دست می‌آید.

بتن اسفالتی در کلیه ‌قشر‌های مختلف روسازی راه و در هر گونه شرایط جوی و ترافیکی و بدون هیچ محدودیتی قابل مصرف است. هدف از طرح مخلوط بتن آسفالتی انتخاب مناسب‌ترین و با صرفه‌ترین مخلوط سنگدانه و قیر است که ویژگی‌های زیر را برای پوشش‌های بتن آسفالتی تامین کند.

1. دارای مقدار قیر کافی باشد که دوام آسفالت را تامین کند‌.
2. استحکام مخلوط بقدری باشد که بارهای وارده ناشی از ترافیک را بدون تغییرشکل تحمل کند‌.
3. آسفالت رویه دارای مصالحی باشد تا بافت سطحی آسفالت و سختی سنگدانه بتواند ضریب اصطکاک کافی و لازم را برای این قشر فراهم نماید.
4. میزان حداکثر فضای خالی مجاز محدود باشد تا موجب نفوذ آب و هوا بیش از حد به جسم آسفالت نشود.
5. دارای مقدار کافی فضای خالی در آسفالت کوبیده شده باشد تا در اثر تراکم حاصل از عبور ترافیک سنگین که بیشترین افزایش آن در اولین تابستان پس از اجرا قیرزده نشود.
6. دارای کارایی کافی باشد بطوری که به آسانی پخش و کوبیده شده و سبب جدا شدن مصالح از یکدیگر ‌یا کمبود مقاومت نشود.

روش‌های طراحی آسفالت

1. روش مارشال
2. روش اصلاح شده مارشال
3. روش ویم
4. روش ژیراتوری
5. روش روسازی ممتاز
6. روش هابرد فیلد

روش مارشال‌

روش طرح اختلاط مارشال برای اولین بار در سال ۱۹۳۰ توسط بروس مارشال که مهندس اداره بزرگراه‌های ایالتی می سی سی پی بود پیشنهاد شد. این روش در سال ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ توسط بخش مهندسی ارتش ایالات متحده تکمیل و به یک استاندارد جهانی تبدیل شد‌.

بدلیل سهولت یکی از متداول‌ترین و رایج‌ترین روش‌های طرح اختلاط آسفالت برای روسازی راه‌ها، فرودگاه‌ها و …….در سطح جهان مورد استفاده قرار گرفت.

این روش برای حداکثر قطر سنگدانه‌ها ۲۵ میلی متر و با دانه بندی متراکم و پیوسته کاربرد دارد.

روش مارشال اصلاح شده‌

از آنجا که روش مارشال فقط برای مصالح سنگی با حداکثر اندازه ۲۵ میلیمتر کارایی داشت‌. این روش توسط کند‌هال در مرکز ملی تکنولوژی آسفالت مطرح شد و نهایتاً در سال ۱۹۹۶ تحت شماره استاندار D5581 استاندارد شد. در این روش نمونه آسفالتی متراکم شده با قطر ۶ اینچ و ارتفاع ۳/۷۵ اینچ تهیه میشود. تراکم این نمونه با سقوط چکش ۱۰/۲ کیلو گرمی از ارتفاع ۴۵/۷ سانتی متری و تعداد ضربات در این روش ۷۵ یا ۱۱۲ است.

روش اصلاح شده مارشال ‌که برای سنگدانه‌های به حداکثر ۵۰ میلیمتر و با قالب‌ای ۱۵ سانتی متری کاربرد دارد.

روش ویم

این روش در سال ۱۹۳۰ توسط فرانسیس ویم و همکارانش در اداره بزرگراه‌های ایالات متحده شعبه کالیفرنیا ارایه شد‌. این روش همانند روش مارشال برای سنگدانه‌های با قطر حداکثر ۲۵ میلیمتر کاربرد دارد.

روش ژیراتوری‌

ماشین آزمایش دورانی (GTM) ‌توسط Johan Mcrac Mcrac در حین کار برای ایستگاه آزمایشگاهی راه آبی هیئت مهندسین آیالات متحده در می سی سی پی ساخته شد.

روش روسازی ممتاز

طرح اختلاط آسفالت به روش روسازی ممتاز روش جدیدی است که به عنوان نتیجه برنامه تحقیقاتی استراتژیک بزرگراه (SARP) حد فاصل سال‌های ۱۹۸۸ الی ۱۹۹۳ معرفی شد‌.

در این روش سه سطح ترافیکی سبک، متوسط و سنگین دیده شده است‌.

حداکثر دانه بندی مصالح سنگی ۳۷/۵ میلیمتر قابل تعریف است.

‌روش تحقیقات شارپ که توسط موسسه اشتو به صورت استاندارد تدوین شده است‌. از این روش پس از پذیرش آن توسط شورای عالی فنی راه می‌توان استفاده کرد.

روش هابردفیلد

روش هابردفیلد بیشتر در طرح بتن‌های آسفالتی با دانه بندی نسبتاً ریز مانند شیت آسفالت (shsheet Asphalt‌) که در آن مصالح به طور صددرصد از الک نمره ۴ (‌۴/۷‌۵ میلی متر) می‌گذرند به کار می‌روند. (ماسه آسفالت)

آزمایش‌های طرح اختلاط آسفالت به روش مارشال

برای تهیه طرح اختلاط آسفالت به روش مارشال به طور معمول چهار مرحله طی می‌شود‌.

1. تهیه طرح اختلاط آسفالت مقدماتی (توسط پیمانکار)
2. آزمایشات قبولی منابع مصالح
3. آزمایش کنترلی فرمول کارگاهی
4. آزمایش کنترل کیفیت آسفالت تولید شده‌.

تهیه طرح اختلاط آسفالت مقدماتی

طرح اختلاط پیشنهادی (فرمول کارگاهی) توسط پیمانکار ارائه می‌شود. فرمول کارگاهی در واقع مقادیر پیشنهادی در‌صد عبوری مصالح سنگی از الک‌های استاندارد است که بر اساس آن دانه بندی آسفالت تولیدی منظم و پیوسته خواهد بود‌. غالباً با انجام آزمایش دانه بندی (بین گرم) کارخانه آسفالت کنترل میشود. نمونه مصالح که بصورت تفکیکی از بین گرم کارخانه گرفته می‌شود و قیر جهت تهیه طرح اختلاط به ازمایشگاه ارسال میشود.

• فیلر رد شده از الک ۲۰۰
• ماسه شکسته (۰ – ۶ میلیمتر)
• شن ریز یا نخودی (۶ – ۱۲ میلیمتر)
• شن درشت یا بادامی (۱۲ – ۱۹ یا ۲۵ میلی متر)

آزمایشات قبولی مصالح

آزمایشگاه (مکانیک خاک) قبل از هر چیز بنا به خواسته مهندس مشاور یا کارفرما آزمایشات کنترل کیفیت مصالح سنگی و قیر را انجام داده در صورتی که مغایرتی با مشخصات دیده شود موارد را با مهندس مشاور یا کارفرما مطرح می‌نماید‌. در غیر این صورت مراحل تهیه طرح اختلاط انجام میشود.

هدف از آزمایش مارشال

هدف از انجام آزمایش عبارت است از پیدا کردن رابطه بین تراکم و درصد قیر و همچنین به دست آوردن رابطه بین وزن مخصوص درصد قیر و همچنین رابطه بین درصد قیر و فضای خالی و مقاومت فشاری و رسم منحنی‌های مربوطه است.

گام اول : اختلاط مصالح مطابق فرمول کارگاهی

ابتدا با توجه به فرمول کارگاهی پیشنهادی از کارگاه تعداد ۱۸ تا ۲۱ نمونه ۱۲۰۰ گرمی از مصالح مورد آزمایش که همگی دارای دانه بندی وسط حدود مجاز فرمول کارگاه باشند تهیه می‌کنند.

‌چنانچه فرمولی از کارگاه پیشنهاد نشده باشد به یکی از طرق مرسوم مثلاً روش سعی و خطا دانه بندی وسط حدود مشخصات را می‌یابیم و حدود مشخصات نیز با استفاده از نوع لایه مورد نظر و استاندارد مربوط به آن انتخاب میشود.‌

گام دوم : گرم کردن مصالح

این نمونه‌ها که در ظروف فلزی قرار دارد به مدت ۲۴ ساعت در اون (گرمخانه) گذارده می‌شود تا در درجه حرارت بین ۱۷۰ تا۱۴۰ درجه سانتیگراد تمامی دانه‌ها به مقدار مورد نیاز گرم شوند و ضمناً آب موجود در میان دانه‌های مصالح سنگی تبخیر شود.

سپس به ۱۸ نمونه، ۶ سری سه تایی تقسم می‌شوند.

گام سوم : افزودن قیر

قیر مورد مصرف در کارگاه را که مثلاً ۷۰ – ۶۰ است و قبلاً تا دمای ۱۳۷ درجه سانتیگراد گرم شده است اضافه می‌شوند و درصد قیر آنها نسبت به مخلوط به ترتیب از ۵ ، ۴/۵ ، ۵ ، ۵/۵ و ۶ و ۶/۵ درصد انتخاب میشود یک سری نمونه سه تایی آخر که اضافه گرفته شده را به عنوان ذخیره (شاهد) نگه می‌دارند تا چنانچه یکی از نمونه‌ها خراب شد یا دچار نقصی شد، جایگزین شود. دقت شود در این فرایند حداقل دمای مخلوط آسفالتی ۱۳۵ و حداکثر ۱۶۳ درجه سانتی گراد است.

گام چهارم : آماده سازی نمونه مارشال

بلافاصله پس از مخلوط شدن نمونه با قیر آن را در درون قالب (مولد تراکم) ریخت، ارتفاع مولد ۳ اینچ و قطر داخلی ۴ اینچ است. و به کمک چکش مخصوص که ۱۰ پوند وزن دارد و از ارتفاع ۱۸ اینچی سقوط می‌کند، می‌کوبند به طوریکه یک بار ۷۵ ضربه به یک طرف و بار دیگر به همین مقدار به طرف دیگر نمونه پس از برگرداندن زیرنمونه می‌کوبند. سپس می‌گذارند تا نمونه سرد شود و روی آن آزمایشات‌ وزن مخصوص‌، تاب فشاری‌، تغییر شکل نسبی و درصد فضای خالی را انجام می‌دهند.

گام پنجم : آزمایش وزن مخصوص

در طرح مارشال وزن مخصوص واقعی آسفالت (Bulk Specific gravity Bulk Specific gravity) به کار می‌رود و بر حسب تعریف وزن مخصوص واقعی آسفالت عبارت است از نسبت وزن آسفالت مورد آزمایش در هوا به حجم واقعی آن که حجم واقعی عبارت است از حجم نمونه به همان صورت موجود شامل فضاهای خالی قابل نفوذ و غیر قابل نفوذ. وزن مخصوص واقعی آسفالت با توجه به شکل و حالت ظاهری آن به سه روش تعیین می‌شود.

1. روش اندود نمودن با موم و یا پارافین
2. روش معمولی
3. روش محاسبه‌أی

آزمایش تاب فشاری (STABILITY STABILITY‌)

تغییر شکل نسبی معیاری است از میزان وارفتن و یا به عبارت بهتر تغییر شکل نسبی آسفالت تحت تاثیر بار وارده به طوری که هر چه تغییر شکل نسبی بیشتر باشد میزان وارفتن آسفالت پخش شده تحت تاثیر بار بیشتر خواهد بود و تاب فشاری آسفالت شامل ماکزیمم مقدار باری که نمونه آسفالت بر حسب کیلوگرم می‌تواند بدون اینکه شکستگی در آن ایجاد شود، تحمل نماید.

‌آزمایش تاب فشاری مارشال

به ترتیب قالب‌ها درون جک مارشال قرار گرفته در لحظه شکست میزان بار وارده اندازه گیری میشود. به این ترتیب آزمایش تاب فشاری بر روی هر سه نمونه از هر ‌ده درصد قیر آنجام شده متوسط مقادیر بدست آمده محاسبه می‌شود و‌ انجام اصلاحات احتمالی با توجه به ابعاد هر نمونه و رسم منحنی‌های شش گانه.

معیارهای طرح اختلاط مارشال

• ‌پایداری نهایی مارشال
• محدوده روانی قابل قبول مارشال
• محدوده قابل قبول برای فضای خالی مارشال
• درصد فضای پرشده با قیر
• حداقل درصد فضای خالی سنگدانه‌ها

مزایای طرح اختلاط آسفالت به روش مارشال

اساس این روش طرح اختلاط اسفالتی را آزمایشات ساده تشکیل می‌دهد.

1. در این روش از ابزار و وسایل آزمایشگاهی نسبتاً ارزان قیمت استفاده می‌شود‌.
2. نیاز به آموزش خاص و پیچیده ندارد.
3. براحتی می‌توان وسایل آزمایشگاهی مربوطه را جهت کنترل کیفیت آسفالت تولید شده به محل پروژه منتقل کرد.
4. معیار مناسب حجمی از مخلوط آسفالتی را ارایه می‌دهد.
5. کمیت استحکام مارشال، روانی، وزن مخصوص آسفالتی، فضای خالی مصالح سنگی یا پرشده با قیر نسبت به تغییرات میزان قیر بیان می‌شود.
6. نسبت‌های حجمی صحیحی از مخلوط مصالح را برای رسیدن به پایداری مناسب ارایه می‌دهد.

معایب طرح اختلاط آسفالت به روش مارشال

روش تراکم نمونه آسفالتی در روش مارشال بوسیله چکش مشابه تراکمی که در سطح راه و بوسیله غلطک انجام می‌شود، نیست.

• استحکام مارشال و روانی مخلوط آسفالتی ارتباط دقیقی با عملکرد واقعی مخلوط آسفالتی ندارد‌.
• رفتار مقاومت برشی مخلوط آسفالتی بیان نمی‌شود.
• این روش طرح مخلوط آسفالتی تجربی بوده و تنها به ارایه نسبت‌های حجمی و وزنی اکتفا نموده و نمی‌تواند پاسخگوی بارهای محوری روزافزون و فشار زیاد باد چرخ‌ها باشد‌.
• این روش طرح مخلوط آسفالتی نمی‌تواند به طور دقیق عملکرد مخلوط آسفالتی اجرا شده را از نظر مقاومت در برابر پدیده مانند تغیر شکل دایمی و شیار افتادگی، ترک ناشی از خستگی و ترک‌های ناشی از پایین بودن درجه حرارت بیان نماید.
• هیچ تصوری از تغییرات تنش – کرنش که بر اثر وزن و حرکت وسایط نقلیه سنگین در روسازی آسفالتی به وجود می‌آید ارائه نمی‌دهد‌.
• در ارایه طرح اختلاط شرایط آب و هوایی و بار محوری در نظر گرفته نمی‌شود‌.
• این روش برای مخلوط آسفالتی با دانه بندی غیر پیوسته مناسب نیست.
• این روش طرح مخلوط آسفالتی به طرح سازه‌ای مرتبط نیست.

شیار شدگی آسفالت

یکی از خرابی‌های مهم و عمده که در روسازی آسفالتی رخ می‌دهد، شیارشدگی یا تغییر شکل دائم است. با توجه به گزارشات موجود سالانه میلیون‌ها دلار صرف تعمیر روسازی‌های شیار شده می‌شود. عمده‌ترین سرمایه گذاری ملی در بخش حمل و نقل ایجاد راه و ساخت روسازی‌ها است. در حال حاضر در ایران اکثر روسازی‌ها، روسازی آسفالتی است.

این روسازی‌ها در اثر گذشت زمان، بار ترافیکی و تغییرات جوی دچار خرابی‌هایی می‌شوند. پروسه خرابی روسازی‌‌، جریان پیچیده‌ای است و فقط شامل خستگی سازه‌ای نمی‌شود بلکه بسیاری از خرابی‌های دیگر را هم در بر می‌گیرد. این خرابی‌ها نتیجه اثرات عواملی مثل ترافیک، آب و هوا، مصالح و زمان است. خرابی‌ها نشان دهنده تغییر در عملکرد روسازی در طول زمان است. توانایی راه برای جوابگویی به میزان ترافیک و شرایط محیطی در طول دوره طراحی به عملکرد راه باز می‌گردد‌.

خرابی‌های آسفالت

یکی از خرابی‌های متداول در روسازی آسفالتی شیارشدگی یا راتینگ‌ است. جلوگیری از ایجاد شیار در روسازی آسفالتی یکی از عمده عوامل حفظ ایمنی جاده است که همواره مورد توجه بوده است.‌ چنانچه بار ترافیکی به میزان قابل توجهی افزایش یابد و هوا هم گرم باشد خطر ایجاد شیار در روسازی بسیار بالا می‌رود. اصلاح مصالح موجود در بتن آسفالتی، بهبود طراحی مخلوط‌های آسفالتی و روش‌های ارزیابی و طرح روسازی می‌تواند منجر به افزایش عمر روسازی و همچنین صرفه جویی قابل توجه در هزینه ترمیم و نگهداری روسازی شود.

عموماً سه عامل وجود دارد که منجر به ایجاد شیار در روسازی آسفالتی می‌شودند، که به شرح زیر است.

1. ‌تجمع تغییر شکل‌های دائم در سطح لایه آسفالتی‌
2. تغییر شکل دائم سابگرید
3. فرسایش یا ساییده شدن آسفالت در اثر عبور وسایل نقلیه در محل چرخ‌ها‌

در گذشته معتقد بودند که تغییرشکل سابگرید، دلیل عمده ایجاد شیار در روسازی است و بسیاری از روش‌های طراحی بر اساس محدود کردن کرنش عمودی روی سابگرید بنا شده بودند. اما تحقیقات سال‌های اخیر نشان دهنده این مطلب است که دلیل عمده ایجاد شیار، مربوط می‌شود به قسمت بالایی لایه سطحی آسفالتی و یا همان لایه رویه‌‌. ‌

تغییر شکل در مخلوط‌های بتن آسفالتی و مدل خزش

بر اساس تحقیقات صورت گرفته، پاسخ مخلوط‌های بتن آسفالتی کاملاً وابسته به درجه حرارت و مدت زمان بارگذاری است. ‌‌مخلوط آسفالتی دارای کلیه رفتارهای ویسکوز، الاستیک خطی و الاستیک غیر خطی است، به عبارت دیگر دارای رفتار ویسکو الاستو پلاستیک است. بسته به دمای مخلوط و سرعت بارگذاری، سهم هر یک از آنها در عملکرد مخلوط متفاوت است. در دماهای پایین، رفتار مخلوط آسفالتی را می‌توان الاستیک خطی فرض کرد. با افزایش دما ویژگی‌های رفتار الاستیک خطی کاهش و خصوصیات رفتار الاستیک غیر خطی افزایش می‌یابد. با افزایش بیشتر دما، رفتار الاستیک غیر خطی شروع به کاهش نموده و رفتار ویسکوز مخلوط آغاز می‌شود.

با وجود دمای بالا و تنش یا بار ثابت، تغییر شکل مخلوط آسفالتی با سرعت کم ادامه می‌یابد. به این رفتار خزش گفته می‌شود. در یک تنش و دمای ثابت،، نرخ خزش برای یک دوره زمانی طولانی تقریباً ثابت است. بعد از گذشت این دوره زمانی و یک مقدار معین تغییر شکل، نرخ خزش افزایش می‌یابد و در نهایت شکست رخ می‌دهد.

با توجه به اینکه بروز خرابی‌های ناشی از شیارافتادگی جای چرخ در رویه‌های آسفالتی در کشور، عمدتاً در شرایط آب و هوایی گرم اتفاق می‌افتد و در حال حاضر نیز قیر مورد استفاده در چنین مناطقی عمدتاً از نوع ۷۰-۶۰ استفاده می‌شود.

آسفالت رنگی

قیر رنگی

قیر رنگی به علت استفاده از پلیمر، خاصیت بهتری نسبت به قیرهای سیاه معمولی دارد. به طوری که در مقابل گرما و سرما مقاومت بیشتری داشته و در نتیجه باعث بهبود عملکرد لایه آسفالته می‌شود.

امروزه در بسیاری از کشورها بخش‌های مختلف بزرگراه‌ها را با آسفالت‌های رنگی مشخص می‌کنند و به جای رنگ‌آمیزی از چنین قیرهایی که حاوی رنگدانه‌های مختلف معدنی از جمله دی اکسید تیتانیوم هستند، استفاده می‌شود.

قیر رنگی از اختلاط قیر با رنگدانه‌ها به دست می‌آید. این رنگدانه‌ها به دو دسته آلی و غیرآلی تقسیم می‌شوند. رنگدانه‌های غیرآلی مانند اکسید آهن، اکسید کروم، دی اکسید تیتانیوم و رنگدانه‌های مخلوط (مثل کبالت آبی) برای رنگی کردن مخلوط‌های قیری مناسبند. این رنگدانه‌ها در هر شرایط آب و هوایی پایدار هستند اما رنگدانه‌های آلی که از حشرات و گیاهان استخراج می‌شوند، در برابر حرارت و شرایط آب ‌و هوایی ناپایدار، گران قیمت و برای اختلاط با قیر نامناسبند.

مهم‌ترین نوع رنگدانه‌های آلی، آزوپیگمان (azo pigment) نامیده می‌شوند که از هیدروکربن‌های آروماتیک تشکیل شده‌اند. اکسید آهن از متداول‌ترین رنگدانه‌های غیرآلی است و به دو نوع طبیعی و سنتزی تقسیم می‌شود. نوع طبیعی آن در محدوده رنگ زرد، قرمز قهوه‌ای روشن، قهوه‌ای متمایل به سبز و قهوه‌ای پررنگ و نوع سنتزی آن در محدوده رنگ‌های زرد و قرمز تا سیاه و قهوه‌ای وجود دارند.

قیر به کار رفته نیز نقش مهمی در تولید مخلوط رنگی دارد و بیشتر اوقات اکسید آهن قرمز و اکسید کروم سبز برای آن استفاده می‌شود. رنگ‌های شفاف و روشن را فقط می‌توان در بیندرهای بی‌رنگ (Pale colorless binder) به کار برد. این بیندرها فاقد آسفالتن و دارای رنگ پذیری بالایی هستند. اصولاً با این بیندرها می‌توان رنگ‌های متنوع تری با استفاده از اکسید آهن زرد، قهوه‌ای و سیاه و اکسید کروم سبز به دست آورد. البته به شرطی که مقاومت حرارتی مناسبی داشته باشند. در دماهای بالای ۱۸۰ درجه سانتی‌گراد، اکسید آهن زرد و سیاه تبدیل به اکسید آهن قرمز می‌شوند. باید توجه داشت که دمای اختلاط معمولاً بیش از ۱۸۰ درجه سانتی‌گراد است. همچنین از محصولات فریت روی با مقاومت بالای حرارتی برای رنگ زرد و مخلوط منگنز و اکسیدهای آهن برای رنگ‌های قهوه‌ای و خاکستری استفاده می‌شود.

مقاومت حرارتی رنگدانه‌هایی مانند اکسید آهن قرمز، اکسید کروم سبز و دی اکسید تیتانیوم برای تولید مخلوط آسفالت رنگی در مصارف راهسازی مناسب است. دی اکسید تیتانیوم یکی از متداول‌ترین پیگمان‌های غیرآلی با ضریب شکست بالاست که تولید رنگ سفید می‌نماید و رنگدانه‌های آن از نظر مورفولوژی به دو شکل آناتاز(anatase) و رتایل (rutile) هستند. در کل، اکسید آهن قرمز برای مخلوط‌های قیری مناسب‌ترین رنگدانه‌ها هستند اما با قیرهای بدون آسفالتن، محدوده وسیع‌تری از رنگ‌ها شامل زرد تا آبی قابل حصول است.

خصوصیات فیزیکی رنگدانه‌ها

رنگدانه‌ها از نظر فیزیکی به چهار شکل زیر وجود دارند.

1. فشرده (compact)
2. پودری (powder)
3. گرانول (granules)
4. دوغاب (slurry)

اندازه ذرات در نوع فشرده در بهترین حالت بین ۰/۰۰۰۱ تا ۰/۰۰۱ میلی‌متر است. برای تهیه این نوع رنگدانه، ذرات ریز رنگدانه در یک بیندر سازگار با قیر (مانند ملات سیمان) مخلوط می‌شوند تا به هم چسبیده و به صورت کره‌های کوچک فشرده روان درآیند. این بیندر مقدار فشردگی رنگدانه‌ها را کنترل می‌نماید تا اطمینان حاصل شود که در طول حمل ونقل و ذخیره‌سازی نیز پایدار بمانند و در حین حال به راحتی در مخلوط آسفالتی بشکنند.

رنگدانه های پودری ذرات بسیار ریزی هستند که به راحتی روان نمی‌شوند. این بدین معناست که هنگام تخلیه سیلوهای ذخیره باید از یک وسیله مکانیکی مانند لرزاننده استفاده کرد. اما رنگدانه‌های فشرده چون به راحتی روان می‌شوند، می‌توان آن‌ها را به آسانی در سیلوها ذخیره و تخلیه کرد، گرد و غبار نیز ایجاد نمی‌کنند. یکی دیگر از امتیازات رنگدانه‌های فشرده آن است که دانسیته بالک بیشتری نسبت به نوع پودری دارند که باعث می‌شود هنگام ذخیره‌سازی جای کمتری اشغال نمایند.

مقدار رنگدانه‌های مصرفی

برای قیر معمولی سیاهرنگ، افزودن حدود ۳-۴% رنگدانه اکسید آهن سنتزی قرمز با قدرت رنگ‌‌ دهندگی بالا نسبت به کل مخلوط کافی است. افزایش مقدار رنگدانه اثر کمی در ازدیاد شدت رنگ دارد اما اگر قدرت رنگ دهندگی رنگدانه‌ها کمتر باشد این درصد بیشتر می‌شود. برای سایر رنگدانه‌ها مانند اکسید کروم سبز که برای تغییر رنگ طبیعی قیر سیاه خیلی مناسب نیستند، این درصد به هیچ وجه کافی نیست. همچنین رنگ‌هایی به غیر از قرمز را به راحتی نمی‌توان در قیرهای سیاهرنگ بوجود آورد و لازم است از سنگدانه‌های رنگی در تولید مخلوط آسفالتی استفاده شود.

قیرهای بی‌رنگ فقط در برخی از کشورها وجود دارند. از معایب آن‌ها قیمت بالا و مقاومت کم آنها در برابر تغییرات آب و هوایی است. اما هنگام کار با آنها می‌توان محصولات رنگی بیشتری را به‌راحتی و با بکار بردن حدود ۱-۲% رنگدانه تولید کرد.

آسفالت رنگی

۷۵ درصد مواد اصلی این نوع آسفالت را که پس از چهار سال تحقیق‌ تهیه شده ترکیبات پلیمری تشکیل می‌دهند. این آسفالت که در رنگ‌های متنوع قابل تولید است در برابر اشعه ماورای بنفش مقاوم بوده و رنگ آن در مقابل خورشید و هوای سرد و گرم تغییر نمی‌کند‌. از مهمترین ویژگی این آسفالت سرد قابل بازیافت بودن آن است و می‌توان  افزود‌ ۵۰ درصد مواد اولیه این آسفالت قابل بازیافت است که از آلودگی محیط زیست جلوگیری می‌کند. همچنین سه برابر آسفالت‌های امروزی استقامت داشته و باعث ایجاد ترک در جاده‌ها نمی‌شود.  هزینه تولید این آسفالت نسبت به آسفالت‌های معمولی بسیار مقرون به صرفه است‌ و این آسفالت توسط وزارت راه تایید شده است اما عدم حمایت و استقبال مناسب از سوی برخی مسئولان تولید این محصول را با مشکلاتی مواجه کرده است.

رنگدانه‌های رنگی

رنگدانه‌های معدنی مانند اکسید آهن قرمز، اکسید کروم یا رنگدانه‌ها با فاز مخلوط شده برای رنگ آمیزی مخلوط‌های قیری ایده‌ال هستند. ‌مخلوط قیری استاندارد سیاه ‌با استفاده از رنگدانه‌های قرمز اکسید آهن پایدار در برابر حرارت با ثبات رنگی بالا، رنگی می‌شوند. جایگزین‌هایی برای رنگ‌های قرمز با استفاده از اکسید کروم سبز یا اکسید آهن زرد که در برابر حرارت پایدار است، وجود دارد.

با استفاده از مخلوط‌های قیری ویژه با رنگ روشن، طیف رنگی می‌تواند شامل سطوح سفید نیز بشود. اکثر تولید کنندگان امروزه این نوع رنگ‌های مخلوط قیری را عرضه می‌کنند. علاوه بر رنگدانه‌هایی که تقریباً ذکر شد، اکسید آهن زرد، قهوه‌ای یا سیاه نیز می‌توانند با مخلوط قیری روشن استفاده بشوند. محدودیت‌های معین در مورد ثبات حرارتی، باید در دمای اختلاط بالاتر از ۱۸۰ ـ ۱۶۰ مشاهده شود که در تولید آسفالت چسبنده روی می‌دهد.

روش‌های تولید آسفالت رنگی‌

افزودن رنگدانه‌ها به مخلوط آسفالتی در طول فرآیند تولید آسفالت

این فرآیند به دو صورت ناپیوسته و پیوسته انجام می‌شود.

در واحد ناپیوسته، رنگدانه‌ها را می‌توان به صورت دستی از طریق شوت‌های معمولی مستقیماً به مخلوط اضافه کرد. معمولاً رنگدانه‌ها در بسته‌بندی‌های پلی‌اتیلن ریخته می‌شوند که نیازی به خالی کردن این بسته‌ها نیست چون پلی‌اتیلن در ۱۴۰-۱۳۰ درجه سانتی‌گراد کاملاً حل می‌شوند. از مزایای این روش آن است که هیچ گونه گردوغباری ایجاد نمی‌شود و عمل اختلاط در زمان کوتاهی در حدود ۹۰-۶۰ ثانیه انجام می‌گیرد. برای جلوگیری از لخته شدن رنگدانه‌ها باید آنها را قبل از قیر اضافه کرد و حدود ۱۵-۱۰ ثانیه با سنگدانه‌ها مخلوط نمود.

در واحدهای پیوسته که نمی‌توان با روش دستی رنگدانه‌ها را اضافه کرد لازم است کارخانه، مجهز به یک واحد اندازه‌گیری رنگدانه‌ها باشد. اما در کل، واحد تولید آسفالت رنگی به جز همزن نیازی به تجهیزات خاص دیگری ندارد.

با استفاده از فناوری روز آسفالت‌هایی به رنگ قرمز سبز و سایر رنگ‌های کارآمد در بعد ترافیکی تولید خواهد شد.

یک روش عمده برای تهیه آسفالت رنگی و در نتیجه سطوح رنگی استفاده از بایندرهای رنگی است. عمده آسفالت رنگی بوسیله اضافه کردن پیگمنت در هنگام اختلاط آسفالت تهیه می شود و بیشتر از پیگمنت اکسید آهن استفاده می کنند. معمولاً از آسفالت رنگ شده باکیفیت استفاده می کنند تا مطمئن شوند سطح رویی مواد هنگامی که در معرض ترافیک قرار می‌گیرد خصوصیات رنگ خود را حفظ کند. ضعف اصلی مخلوط آسفالت رنگی که با استفاده از قیرهای معمولی تهیه می شود به شرح زیر است.

• تنها رنگی که می‌توان به دست آورد رنگ قرمز است.
• مقدار اکسید آهن مورد نیاز برای دست یابی به این رنگ زیاد است و در نتیجه قیمت تمام شده محصول افزایش می‌یابد.

برای تهیه آسفالت با رنگ‌هایی به غیر از قرمز، قیرهای اصلاح شده پلیمری معرفی شده‌اند. در این نوع قیرهای سنتزی به دلیل عدم حضور آسفالتن می‌توان از پیگمنت‌های مختلف برای به دست آوردن انواع رنگ‌ها استفاده کرد. خواص رئولوژیک و مکانیکی این بایندرهای سنتز شده با قیرهای معمولی یکی است با این تفاوت که دمای تجهیزات ویسکوز درجه حرارت بالا این بایندرها ۱۵ درجه سانتی گراد کمتر از قیر نفوذی مربوطه است. آسفالت‌های تهیه شده بوسیله این بایندر برای رنگی شدن به یک تا دو درصد پیگمنت نیاز دارند در صورتی که برای تهیه آسفالت قرمزرنگ با قیرهای معمولی به بیش از ۵ درصد پیگمنت نیاز است.

کاربردهای آسفالت رنگی‌

• معمولاً از آسفالت قرمز به عنوان سنگ فرش و لایه محافظ روی غشاهای ضد آب پل‌ها استفاده می‌شود. وقتی کف پل‌ها تعمیر می‌شود پیمانکاران فقط سطح را که همان آسفالت رنگی است تعویض می‌کنند و به این طریق مواد ضد آب و گران قیمت که در پل‌ها استفاده شده از بین نمی‌روند.
• از آسفالت رنگی بارنگ روشن می‌توان برای روکش جاده در داخل تونل‌ها استفاده کرد، درنتیجه راننده به خوبی متوجه جاده خواهد بود و در هزینه‌های روشنایی تونل صرفه جویی می‌شود.
• می‌توان از این ماده برای مشخص کردن ایستگاه‌های اتوبوس و تاکسی استفاده کرد.
• از آسفالت‌های رنگی می‌توان در مکان‌های تفریحی برای افزایش جذابیت بصری استفاده کرد.

اگر #مالک در یک ساختمان بدون اطلاع #مهندس_ناظر اقدام به ساخت کرده باشه

 پرسش :  اگر #مالک در یک ساختمان بدون اطلاع #مهندس_ناظر اقدام به ساخت کرده باشه و مرحله اول اعم از پی کنی ارماتور بندی و بتن ریزی رو تموم کرده باشه ناظر برای ارائه #گزارش_ارزشیابی چون رویت نکرده باید نمره ارزشیابی مرحله اول رو اصلا نده و فاقد ارزشیابی گزارش کنه و مثلا از صد نمره کل که بیست وپنج نمره شامل مرحله اول در نظر نگیریم و از 75محاسبه کنیم؟
✅ پاسخ :  با توجه به اهمیت پی و زیرسازی ساختمان و احتمال وجود خطاهای فاحش غیرقابل رویت در آن، که میتواند ایمنی و پایداری کلی ساختمان را در برابر بارهای وارده زیر سوال ببرد، لازم است بلافاصله بعد از مطلع شدن مهندس ناظر از این موضوع برای آن #گزارش_تخلف صادر نماید و از نهاد قانونی درخواست توقف کار گردد و ادامه کار ساختمان منوط به بررسی وضعیت قسمتهای پوشانده شده و احیاناً اصلاح آنها با ارایه نقشه های اصلاحی مصوب و مهر و امضا شده توسط مهندس طراح گردد. مهندس ناظر تا زمانی که از کیفیت مناسب قسمتهای پوشانده شده و یا اجرای اصلاحات لازم اطمینان حاصل ننماید میتواند از ادامه کار ساختمان جلوگیری نماید. در  گزارش نهایی نیز صرف کسر امتیاز قسمتهای پوشانده شده که ناظر نسبت به آنها مطلع نیست کفایت نمیکند و لازم است که مهندس ناظر در گزارش نهایی خود ساختمان را از نظر استحکام لازم غیرقابل ارزیابی گزارش نماید. اگر قسمتهای مشاهده نشده توسط مهندس ناظر جزء قسمتهایی باشد که مستقیماً بر روی استحکام کلی ساختمان تاثیرگذار نباشد ، میتواند نسبت به بقیه موارد اقدام به اظهار نظر و در صورت نیاز امتیازدهی نموده و فقط آن قسمتهایی که مشاهده نکرده است را غیرقابل ارزیابی گزارش  و احیاناً از ارائه نمره برای آنها خودداری نماید. در صورتی که مهندس ناظر در یک برهه زمانی وارد کار شود که بخشی از کار قبلاً ساخته شده است، لازم است که یک #فصل_مشترک با مهندس ناظر قبلی ( در صورت وجود ) و یا #مجری_ذیصلاح نوشته شود و یک نسخه از آن به نهاد نظارتی قانونی ارایه گردد و ادامه کار با اجازه نهاد قانونی انجام گیرد. در  این حالت مهندس ناظر فقط برای قسمتهایی که مورد نظارت قرار داده است اقدام به ارایه گزارش ارزیابی مینماید و از هرگونه اظهار نظر در مورد دیگر قسمتهای ساخته شده  قبل از قبول مسئولیت و منطبق با فصل مشترک و همچنین استحکام کلی سازه خودداری مینماید.